Zašto se od podvožnjaka i nadvožnjaka u Jagodini pravi osmo čudo sveta?

Nakon ukidanja železničke stanice u centru Tirane 2013. pogubna moda ukidanja stanica u centru je naglo počela da se širi na Srbiju. Sledeća ukinuta stanica u centru je bila Železnička stanica Beograd ukinuta u junu 2018. Ali, nije šinofobija u Srbiji od juče. Širili su je i ranije arhitekte i političari bez talenta i volje da objedine lepo i korisno u jednoj prostornoj celini. Ideja kako je železnica navodno "okov" i "smetnja", a ne glavni vezivni element se pojavljivala u Srbiji i pre jednog veka. Ali do poslednjih 10-tak godina se nikada takvi ljudi nisu smatrali dovoljno uračunljivim da se dozvoli da njihova reč bude poslednja. Ipak, postoje određene višedecenijske greške u društvenom, ekonomskom i političkom okruženju koje su samo potpirivale konflikte oko železnice, navodi u autorskom tekstu za eKapiju Karlo Polak, saobraćajni inženjer.

Jedna od katastrofalnih posledica reformi Kire Gligorova sa kraja 1960-tih i "Tržišnog socijalizma" je bilo ukidanje železnice kao institucije, i degradiranje na nivo "preduzeća". Dok je za prevozne usluge to do nekle imalo smisla, za održavanje nacionalne infrastrukture je to bilo katastrofalno. Vrlo brzo je došlo do masovnog ukidanja "nerentabilnih pruga", a iza čega je ostajala pustoš u krajevima gde su pruge ukidane. Jedna od posledica je bila da se država odrekla od odgovornosti za dovoljnu količinu i odgovarajući kvalitet prelaza preko pruga, i sve je prepustilo nečemu što su smatrali samo preduzećem. Sa pozicije preduzeća, naravno da će se težiti ka najjeftinijim rešenjima, a što je za društvo kategorički pogrešno. Tek je po neka zdravija lokalna inicijativa eventualno sa političkim lobiranjem uspevala da se na nekim mestima izbori za neki prelaz više, ili bolje uređen prelaz, ili da bude u formi nadvožnjaka ili podvožnjaka. Deo tih zdravih inicijativa su i dva postojeća nadvožnjaka u Jagodini, Moravski put i Kraljevića Marka. Ali, generalni standard koji je država koja se odrekla odgovornosti postavila nečemu što je srozala na preduzeće je stvarno jadan: kroz naselje, prelazi mogu biti na 1,5 kilometar. Ako je sa jedne strane pruge šuma, njive, industrijska zona, to rastojanje može biti prihvatljivo, ali ne i kroz naselje.

Čak i u ekonomski najjačem Beogradu, u gusto naseljenoj zoni između Dušanovačkog i Plavog mosta preko autoputa kroz grad na 1,7km nema ni jednog jedinog prelaza! Manje direktno očigledan i podjednako štetan je koncept magistralnih puteva sa izostavljanjem paralelnih lokalnih puteva, čime se na glavnom putu mešaju traktori, biciklisti, pešaci, zaprežna vozila, ulazi u dvorišta i prilazi kafanam i prodavnicama. Na mestima gde je lokalnom stanovništvo jako potrebno da ima prelaz se na osnovi čisto političke odluke često napravi pasarela i podhodnik sa stepenicama. Objekat se napravi tako nepraktično da većina pešaka i biciklista tu nastavlja da pretrčava, a objekat sa stepenicama se koristi samo za slučaj nužde, velike ili male. Kako je glavna tema ipak pruga, imamo slučaj Pančeva, gde je između Bore Stankovića i Mileševske veliko naselje Strelište sa istočne strane bulevara Prvomajska i paralelne pruge, a sa zapadne strane je Big Pančevo, najveći tržni centar. Skoro kilometar bez prelaza, mnogo je poginulih i na putu i na pruzi. Primera je mnogo.

Za razliku od zapadnoevropske, ali i od istočnoevropske prakse, jugoslovenska i postjugoslovenska državna uprava i projektanstski biroi su potpuno zanemarili malog čoveka u blizini glavnog puta i pruge, čak i lokalni biznis.

Jagodinci nisu jedina potencijalna žrtva nepraktičnog, nelogičnog i srednjovekovnog CIP projektovanja. Od 2014. do 2017. se radilo na rekonstrukciji pruge Beograd – Pančevo sa gradnjom drugog koloseka. Novo železničko stajalište Krnjača most i potpuno rekonstruisani Ovča i Krnjača su napravljeni tako da se kolicima sa bebama, invalidskim kolicima, biciklima i trotinetima ne može prići bez nošenja preko stepenica transportnog sredstva na točkovima. Biciklističkih parkinga nema uopšte, a parkinzi za kola se prave kod novih stanica po 10-tak mesta. Nema autobuskih terminusa uz železničke stanice, nema planske zone biznisa i usluga koje se "prirodno" pojavljuju uz masovni javni prevoz. Na 6 kilometara je samo 6 mesta gde se može preći pruga, od čega samo na 4 je to moguće bez stepenika. Kada glavna pruga ili put prolaze kroz naselje, savremeni sistem humanog projektovanja da bezstepenični pešačko-biciklistički prelazi budu na svakih maksimum 500 metara. Logično, jer železnica predstavlja osovinu i okosnicu, najmasovniji, najbrži i najpouzdaniji prevoz u svakom društvu koje ima na ključnim pozicijama ljude sa pošteno stečenim diplimama i iskustvom u privredi.

Još veći paradoks na pruzi Prokop – Novi Beograd – Novi Sad je ukinuo stanice u naseljima Beška i Čartanovci, a kao "nadoknadu" je napravio stanicu u sred njiva. Nazvao je istu "Beška" a Beške nigde. Dalje ka Subotici su ceo Vrbas promašili. Kada se lokalno stanovništvo pobunilo, rekli su da "ne može stajališni peron pored pruge za 200km/h", a na Železničkoj stanici Stara Pazova imaju peron pored koga tutnje vozovi sa 200km/h. Ukazano im je da Nemačka, Švedska, Velika Britanija, SAD takođe imaju perone uz koje tutnje vozovi 200km/h, samo što se za te slučaje primenjuju odgovarajuće bezbednosne mere. Još gore planiraju na projektu Beograd-Niš, gde planiraju da oko 30 sela koja su skoro jedan ipo vek imale železnicu ostave bez železničke stanice ili stajališta.

Iako je Kapetana Koče jedna od najvažnijih pravaca u Jagodini, osim za kola, tamo nema normalnih ni bezbednih uslova ni za šta od transporta. Čak ni pruga tu nije najveći problem, a radovi na pruzi sa obezbeđenim finansiranjem predstavljaju šansu da se formira prava gradska ulica. Dakle, sa širokim trotoarom, biciklističkom stazom, parking mestima van trotoara, eventualno drvoredom i letnjim baštama lokala takođe van pešačko-biciklističkih površina. Podvožnjak bi osim bar 8 metara širokog kolovoza morao imati još i odvojenih bar 3 metra za glavnu biciklističku stazu i 2 metra za trotoar. Prednost podvožnjaka u odnosu na nadvožnjak je manja visinska razlika, a samim time znatno kraća rampa, pogotovu za pešačko-biciklistički deo. Takođe i aspusi iznad glave su nehumani i neprijatni. Ta vrsta ozbiljnog projekta podrazumeva otkup, iseljenje i rušenje nekih od objekata u Kapetana Koče. Vezano za strah da se podvožnjak poplavi svaki put kada padne kiša, još pre Drugog svetskog rata je Kraljevina Jugoslavija pravila podvožnjake koji se ne plave. To je čisto pitanje profesionalnog odnosa polizičko-tehnokratske elite, a ne odavno izučene nauke. Dalje, na samoj Železničkoj stanici Jagodina bi se u smislu savremenih principa projektovanja morao graditi podhodnik koji omogućava bezstepenični prilaz kako suprotnim stranama stanice, tako i peronima.

Upravo zahvaljujući železici su počeli da se formiraju gradovi u nesrednjovekovnom smislu reči. Dakle kao centri sa gimnazijama, srednjim školama, gradskim bolnicama, sportskim i kulturnim centrima, industrijom, turizmom... Sve se to se baš upravo jakim transportnim vezama čini dostupnim široj okolini, drugim delovima zemlje, čak i inostranstvu. Za prosek evropske civilizacije je sasvim logično da upravo preko stanice u centru Jagodina bude jak centar sa lokalnim vozovima na svakih sat ili češće, i sa direktnim železničkim vezama za ne samo Beograd i Niš, nego i Kruševac, Kraljevo, Kragujevac, Svilajnac i Smederevo, pa i bar nekoliko polazaka međunarodnih vozova. Ukidanjem železnice sa sa nekom kvazizamenom u Beškanskom i Vrbaskom ataru, Prokopačkoj klisuri nedaleko od Beograda, ili putnom pojasu autoputa kod Jagodine, dovodi se u pitanje da li se troši na železnicu da bi postojala kao ikebana, ili da bi negde nekome služila?